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国产大飞机:创新 创业 创造
發布時間: 2013-05-10 來源: 国资委网站 【字體: 阅读: 56

短短5年,承载中国百年航空梦的中国大飞机,在向蓝天翱翔的跑道上迈出了坚实的一步:


  ——截至目前,自主设计、拥有自主知识产权的C919大型客机项目全面转入工程发展阶段,累计订单达到380架,力争早日实现首飞;


  ——我国第一款按照国际标准研制的中短程新型喷气式飞机ARJ21新支线客机,4架飞机累计安全试飞1700多个架次、3400多个飞行小时,首次按国际标准完成了失速试飞等重大风险试飞科目,完成了颤振、部分性能操稳等局方试飞科目,进行了13000个起落的疲劳试验,累计订单252架,争取1至2年内完成取证交付任务;


  ——按照“研制一代、生产一代、预研一代、探索一代”的可持续发展模式,启动未来民机项目前期论证,开展民机基础技术预先研究和关键技术攻关。


  作为实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体,统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体,2008年5月11日创建的中国商用飞机有限责任公司,其梦想随大飞机而升起:“把大型客机项目建设成为新时期改革开放的标志性工程和建设创新型国家的标志性工程,把中国商飞公司建设成为国际一流航空企业”。


  在世界范围内,民机产业已经是集中度很高的行业,波音、空客、巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪公司分别占据着干线、支线客机市场的绝对优势,民机产业行业准入门槛很高。


  “尽管COMAC(中国商飞公司英文名称缩写——编者)成立以来,航空界也流行‘ABC’(A指空客AIRBUS,B指波音BOEING——编者)的说法,但我认为不客观,甚至是个玩笑话。我们只是刚刚挤进去,有资格在国际舞台上共同发展民机产业,中国的大飞机刚刚开了个头。”中国商飞公司董事长金壮龙说。


  “第一个5年对大飞机和中国商飞都至为关键,这5年,我们概括为创新、创业和创造。”金壮龙说。


  创新:创新发展理念和体制机制,形成强大企业自主创新能力,扭转民用航空关键技术受制于人的局面


  中国民机事业有过一段众所周知的曲折往事,进入新世纪上马大飞机工程时,中国民机研制从来没有走过完整的研制过程,经验不足,基础薄弱。无论是ARJ21还是C919,都属于开创性事业,其难度和复杂性可想而知。


  起步5年,中国商飞始终坚持加快实施创新驱动发展战略,把握自主创新战略基石不动摇,在实践中探索创立了具有中国特色的“主制造商—供应商”民机发展模式;确立了“自主创新、重点突破、支撑发展、带动产业”的发展方针和“中国设计、系统集成、全球招标,逐步提升国产化”的发展原则;确定了“自主研制、国际合作、国际标准”的技术路线。


  国际标准是中国大飞机必须迈过的一道坎。研制更加安全、更加经济、更加舒适、更加环保的客机,并具有国际竞争优势,不仅满足中国民航局标准,还要满足美国联邦航空局的标准。


  “搞飞机必须是国际标准。波音、空客有先发优势,技术门槛高,适航标准高,但他们遵循的标准,我们也必须遵循,因为飞机是给全世界人民坐的。”中国商飞公司副总经理、C919总设计师吴光辉说。


  ARJ21的验证试飞,对未来C919早日翱翔蓝天具有重要的先行意义。不久前,ARJ21在嘉峪关做了一个高难度的大侧风试验。无论是飞机左右两侧载重相差400多公斤情况下的不对称下降,还是20多节大风中的下降,飞机都平稳落地。在美国联邦航空局人员认为是最大风险科目的失速试飞中,ARJ21几千次进入“失速”状态,并成功恢复。失速是指飞机受气流扰动后,失去正常速度。一般正常飞民航的飞行员,可能一辈子也没遇到过失速。但在ARJ21试验中,为了保证飞机的飞行安全过关,还要人为制造失速并顺利恢复。


  “为了通过美国联邦航空局的适航审定,我们做了大量开创性的工作。”中国商飞公司总经理贺东风说,这5年我们深刻领会到何为国际标准,有时候我们又爱又恨。但这5年走下来,我们觉得非常值得,我们对民机适航有了非常深刻的理解,对整个国际标准有了掌握。


  掌握一批拥有知识产权的核心技术,形成强大的企业自主创新能力,有助于从根本上扭转民用航空关键技术受制于人的局面。在C919大型客机和ARJ21新型支线客机研制过程中,迄今已累计攻克50余项关键技术,解决了100多项技术难题,申请了272件中国专利,28件PCT涉外专利,并获得了89件中国专利的正式授权。


  创业:人才厚度决定发展深度,2020年力争进入全球先进民机制造商行列


  即便是波音、空客这两家航空巨头,最初发展也是磕磕绊绊,最成功的型号都是在数十年之后才被开发出来。中国进入世界民机领域,既需要雄心,更需要创业必需的恒心。


  地处改革开放新地标的上海浦东新区,中国商飞从创建伊始就具备了开放的心态、创新的意识和敏锐的眼光。它有着与生俱来的现代企业气质——在中央企业中率先开创了国家控股、地方参股、其他中央企业共同出资组建股权多元化有限责任公司的先河,形成了现代公司治理结构和主要由外部董事构成的董事会科学决策制度。


  中国商飞刚组建时,只有十几个人,办公室也是借来的。但在“让中国的大飞机早日翱翔蓝天”的梦想召唤下,从四面八方聚拢了一批人,来到了上海这个市场经济氛围非常浓厚的地方。“有国内的,也有来自美国、英国、法国的……”


  万事开头难,一个海外引进的航空专家说,那时候有同行问他在中国商飞什么部门,他答不上来,“连体系也要重新建,真的是什么都没有。而我在波音工作10年,工具、流程、数据……什么都是现成的。”


  “5年,衡量我们的指标很多,首要的就是人才。没人干不成事,这个项目归根到底还是要靠人。”贺东风说。


  四组指标显示出中国商飞的人才厚度。5年中,企业员工数量从组建时的3800多人增加到近8000人,其中核心的设计人员有2000多人;选聘优秀高校毕业生3800余名;聘任型号总设计师、副总设计师、主任设计师和副主任设计师共150多人,形成技术骨干队伍;长期聘用海外高层次人才100名,30人入选“千人计划”。


  “我们眼光至少还要看着10年以后的中国商飞。现在一批30岁左右的骨干力量,正当青春年华,经过两款飞机的研制,经过国际视野的培养熏陶,10年后他们才40岁,是更为成熟的新一代中国民机领军人才。”金壮龙说。


  到2020年,中国商飞力争进入全球先进民机制造商行列,并实现四个标志性成果:


  完成C919大型客机和ARJ21新支线飞机两个具有国际标准的自主民机产品,完成未来民机项目研究并立项研制;


  能力平台达到相当规模,“一个总部、六大中心”建设全面完成;


  人才总量超过1万人,拥有两支完整的型号队伍和一支预研队伍;


  基本建成COMAC管理体系、民机产业体系和民机技术创新体系。


  创造:变中国制造为中国创造,带动和构建中国特色民机产业体系


  自主研制大型客机能带动基础学科的重大进展,其高技术扩散率高达60%,而通过民机产业的发展,能使航空工业的体制机制进一步创新,最终形成强大的航空工业。


  中国商飞的使命是要变中国制造为中国创造,努力打造具有国际标准和自主知识产权的民机品牌,打造国家民机主制造商的研制平台。


  “我们要为国家创造一个民机研发平台,这个平台今后可以持续不断地研发民用飞机。”金壮龙说。发挥大型客机项目的牵引带动作用,可以形容为“四个圈”,即初步构成以中国商飞为核心,联合中航工业、辐射全国、面向全球的具有中国特色、体现技术进步的民机产业体系。


  截至目前,国内有22个省市、200多家企业参与了大型客机研制;17家跨国公司作为大型客机机载系统供应商,并促成17家合资企业;30多所高校参与了大型客机技术攻关和科研课题研究。


  与此同时,C919与ARJ21两款商用飞机的研制也促进了国家适航审定能力提升和适航审定体系建设。ARJ21是我国政府首次对全新研制的运输类飞机的第一个完整的审定项目,也是中国民用航空局是否具备执行国际标准能力的评估平台。


  在神圣而艰巨的大飞机事业面前,中国商飞人有“等不起”的紧迫感、“慢不得”的危机感、“坐不住”的责任感。但这些“奉献派”同时也是“乐天派”。


  新疆哈萨克族的大学毕业生沙力塔那提,进入中国商飞两年,登上飞机做试验,因为尾部噪声头晕,试飞中不少惊险动作都要做。他说,“我老爸给我算过,我50岁就可以当总师了。”大飞机工程正悄悄创造一种大飞机精神。


  对中国商飞来说,成功分三个阶段:研制成功、市场成功、商业成功。当达到稳定的量产,后续产品不断满足市场需求,市场覆盖率、占有率不断扩大,主制造商实现盈利,才是真正的商业成功。


  “经过5年的创新、创业、创造,我们深感研制一款国际标准的民用飞机,风险大、任务重、周期长、挑战多,不会一帆风顺,不可能一蹴而就,任重而道远。”金壮龙说。


  确实,“发展大型客机是一项异常艰巨的长期任务,每走一步都很艰难。今后几年是大型客机实现研制成功和商业成功的关键时期,时间相当紧迫,任务异常繁重。除了横下一条心埋头实干,别无他法”。


  大飞机人有四个长期的信念:长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献。


  (本文章摘自5月10日《人民日报》)